Если бы не цена… Пятое поколение Toyota RAV4

Со времён падения железного занавеса, Toyota в России – символ надёжности, качества и благополучия. Если жизнь удалась и ты не какой-нибудь креативный директор крупного рекламного агентства, то ты ездишь на Toyota. Об эту фундаментальную жизненную установку до сих пор вдребезги разбивается любая критика. Возможно, кто-то из конкурентов современнее, экономичнее и лучше рулится – это неважно. Главное – управлять мечтой. 

Но, как известно, вода камень точит, а со сменой поколений RAV4 у нас опоздали почти на два года, из-за локализации тогда ещё работающего завода в Шушарах. Уже под конец своего жизненного цикла, четвёртый RAV стал понемногу отступать под натиском KIA Sportage и VW Tiguan, так что пятому пришлось навёрстывать упущенное. И, кажется, ему это удалось.

Он построен на модульной платформе Toyota New Global Architecture (TNGA), как и соплатформенные Lexus ES и Toyota Camry. Жёсткость кузова на кручение, по сравнению с предыдущим поколением, увеличилась на 57%, а притягательность образа выросла минимум вдвое. Дизайнеров попросту заставили вернуться к истокам и вспомнить, что два с лишним десятка лет назад RAV4 создавался как автомобиль для активного отдыха. Пятое поколение с визуально приподнятыми свесами и прямоугольными колёсными арками (как у Toyota 4Runner) больше похоже на полноценный внедорожник, чем на кроссовер. И хотя на самом деле геометрическая проходимость осталась на прежнем уровне – это не только видимость.

По каменистым грунтовкам, на которых проходил наш тест, мы почти двести километров ехали в раллийном режиме. Несмотря на прежнюю схему со стойками Макферсон спереди и многорычажкой сзади, подвеска даже на девятнадцатых дисках с низкопрофильными шинами позволяет валить под сотню, не боясь пробоев – ни следа былой зажатости. Энергоёмкость отличная, а мягкость не оборачивается раскачкой на многосерийных ухабах. При этом салон не гремит, а руль не вырывает из рук на каждой кочке.

В близкой к максимальной комплектации Prestige, кроссовер оснащён не обычной муфтой подключения задней оси, а новой системой полного привода, в которой каждое из задних колёс приводится в движение своим пакетом фрикционов. На бездорожье эта схема работает так же эффективно как жёсткая блокировка, и вместе со вспомогательной электроникой Multi-Terrain Select, которой с RAV4 поделился Land Cruiser, позволяет творить чудеса. Переключив шайбу селектора в режим Rock & Dirt, можно легко справиться с самым серьёзным диагональным вывешиванием, из которого четвёртый RAV выезжал лишь после интенсивной раскачки. Чтобы убедиться в превосходстве схемы, мы даже устроили сравнительный тест, остановив на крутом и скользком склоне сначала 2.5-литровый кроссовер с 8-ступенчатым автоматом, а потом двухлитровый, оснащенный вариатором с шестерёнчатой первой передачей, призванной уменьшить нагрузку на ремень при активной пробуксовке. Оба после остановки с лёгкостью заехали вверх, но в разбитой несколькими подъёмами колее выяснилось, что электроника всё же бережёт вариатор и не позволяет с места развивать большие обороты. С автоматом таких проблем нет. Кстати, отключать систему динамической стабилизации на бездорожье бесполезно. Во-первых, полностью ESP всё равно не отключится, а во-вторых, без электроники новый RAV4 едет гораздо хуже, так что главное – заранее повернуть селектор MTS в подходящую случаю сторону. В режиме Mud & Sand возможностей для пробуксовки больше, а Rock & Dirt прихватывает колёса при малейшем намёке на проскальзывание. Неплохо работает и ассистент спуска – держит комфортную скорость даже на пугающей крутизне, срабатывает плавно с самого перегиба и не допускает срыва колёс в скольжение.

В общем, возможности подвески, продвинутого полного привода и вспомогательной электроники RAV4 на бездорожье избыточны, а в сочетании с 2.5-литровым двигателем почти запредельны для кроссовера, но вот на асфальте топовый мотор немного не соответствует ожиданиям. Оба бензиновых силовых агрегата, которые были доступны в России – из новой линейки Dynamic Force. Атмосферник A25A-FKS, который ставят и на Lexus ES, дефорсировали с 205 до 199 сил, чтобы вписаться в нашу специфическую налоговую планку, однако вряд ли небольшая потеря в мощности сильно повлияла на его характер. Этот мотор на удивление громко звучит при разгоне, но по нашим впечатлениям на заявленную мощность не тянет. Приблизительные замеры показали около 9,8 секунд до сотни («по паспорту» – 8,5 секунд), а восьмиступенчатая АКП иногда подёргивает при переключениях, и даже в спортивном режиме слегка медлит на старте. Впрочем, это тоже субъективная оценка, и понятно, что на неё влияет – младший 149-сильный двигатель M20A-FKS составляет с вариатором Direct Shift-CVT очень удачную пару. На разгоне, как впрочем и в любом другом режиме, он тише, отклик на газ с места и в движении у него мгновенный, а серьёзного отставания в динамике не заметно. Вариатор настроен идеально! Виртуальные передачи создают ощущение настоящих переключений. В общем, нам показалось, что японцы вложили душу именно в эту комплектацию.

Во время тест-драйва мы не были уверены в окончательном наступлении весны, поэтому оставили машину на зимних Nokian Hakkapeliitta R3 SUV. Благодаря независимым пакетам фрикционов на задних полуосях электроника RAV4 способна подкручивать наружное заднее колесо, помогая заправлять кроссовер в повороты, так что на мягкой резине наш кроссовер азартно мёл хвостом в шпильках серпантинов. Руль в меру лёгкий, но в поворотах обратной связи вполне достаточно. Система динамической стабилизации срабатывает с небольшим опережением, но, если ESP уверена, что у вас всё под контролем, на газ давить не мешает. Хорошая курсовая устойчивость, комфортная, но не склонная к поперечным кренам подвеска, отличная, благодаря тонким передним стойкам, обзорность – что ещё нужно в дальней дороге?! Пожалуй, только удобные сиденья, но и с этим у нового RAV4 полный порядок. Удачный профиль спинки водительского кресла дополняет неплохая боковая поддержка и регулируемый поясничный подпор. Руль с хорошим диапазоном настройки по вылету позволяет отодвинуться подальше и разогнуть ноги даже рослому водителю, при этом сзади остаётся даже больше места, чем раньше. Колёсная база выросла на три сантиметра по сравнению с прошлым поколением, на четыре сантиметра в ширину увеличился салон, а пространство для ног задних пассажиров – почти на пять. Правда, среднему пассажиру второго ряда мешает центральный тоннель, но он такой широкий, что на него удобно ставить ноги. Прошлое поколение Toyota RAV4 запомнилось вместительным багажником, у нынешнего закрома ещё больше – 580 литров. Спинки заднего ряда складываются почти в ровный пол, шторка убирается в подпол (в котором, кстати, много места для мелочей), а полку можно перевернуть ворсом вниз и класть грязные вещи. Жаль только, что так и не появилось креплений для груза и лючка для длинномеров.

Зато салон пятого поколения значительно интереснее. Вместо длинного рычага селектора АКП, торчащего откуда-то снизу, сделали небольшую рукоятку на высоком кокпите. Над торпедо возвышается восьмидюймовый экран, в приборную панель более дорогих комплектаций встроен семидюймовый дисплей. А как призывно торчат большие прорезиненные шайбы управления климатом – их так и хочется потрогать! Кстати, таким же материалом оклеены изнутри и рукоятки передних дверей. А вот на отсек для бесконтактной зарядки и открытую полку напротив переднего пассажира его не хватило – всё, что там лежит, мотается туда-сюда в поворотах. И это, к сожалению, не единственное упущение – графика центрального дисплея допотопная, версий с «Яндекс.Авто» нет, а встроенная навигация исключительно в топе. Именно в максимальной Prestige Safety сосредоточено большинство интересных опций: четыре камеры кругового обзора; адаптивный круиз-контроль; системы помощи при выезде с парковки, удержания в полосе и предупреждения фронтального столкновения; функция распознавания пешеходов и велосипедистов; автоматическое переключение с дальнего на ближний… Но и стоит она соответственно! Вот это, пожалуй, и есть ахиллесова пята Toyota RAV4. Единственное уязвимое место, куда могут бить не такие дорогие, но подчас не хуже оснащённые соперники.

Технические подробности:

Пятое поколение Toyota RAV4 построено на архитектуре TNGA, позволяющей составлять родственные платформы из набора многочисленных компонентов. RAV4, как и Lexus ES и Toyota Camry, базируется на платформе GA-K. Несущий стальной кузов с алюминиевыми капотом, передними крыльями и крышкой багажника на 57% жёстче прежнего, подвеска абсолютно новая. К нам кроссовер поставлялся с передним, и двумя типами полного привода – с обычной муфтой подключения задней оси или системой Dynamic Torque Vectoring AWD, имеющей отдельные пакеты фрикционов на задних полуосях и отключаемый карданный вал. На заводе под Питером на RAV4 ставили два бензиновых четырёхцилиндровых атмосферных двигателя серии Dynamic Force. 2.5-литровый A25A-FKS мощностью 199 сил с восьмиступенчатой АКП, а 2-литровый M20A-FKS мощностью 149 л. с. – с вариатором Direct Shift-CVT с механической первой передачей. Со старта и до 20–25 км/ч здесь работают шестерни, которые снимают нагрузку с ремня и шкивов при интенсивном разгоне и пробуксовке. Базовая версия «Стандарт» оснащалась шестиступенчатой МКП.

Платформа TNGA-K.
Передняя подвеска типа Макферсон.
Задняя многорычажная подвеска.

Технические характеристики Toyota RAV4 (AWD) 2.0 CVT/2.5 AT

Габаритные размеры (длина/ширина/высота) 4600/1855/1690 мм

Колёсная база 2 690 мм

Дорожный просвет 200 мм

Снаряжённая/полная масса 1675/1715 кг

Двигатель Бензиновый рядный, расположен поперёк

Количество цилиндров 4/4

Объём 1 987/2 487 см3

Мощность 149 л. с./199 л. с.

Крутящий момент 206/243 Нм

Коробка передач Вариатор Direct Shift-CVT/АКП8

Тип привода Полный

Максимальная скорость 190/200 км/ч

Разгон до 100 км/ч 11/8,5 секунд

Расход топлива в смешанном цикле 6,8/7,5 литров

Запас топлива 55 литров

Объём багажника 580 литров.

Текст Григория Алёшина

Оставьте комментарий