Евгений Хапов. Мой первый электрический…

Мне впервые предложили покататься на полностью электрическом кроссовере. Звучало это завораживающе, почище первого свидания.

Конечно я понимал, что рано или поздно электрическая эра перевернёт сознание людей, сидящих за рулём. Причём даже привыкших к Емеле на печи, и УАЗу – в качестве безальтернативного транспорта. Она изменит само представление о внедорожнике, удивит новыми ощущениями, звуками, эмоциями. Я ждал этого! И неважно, что до наших заснеженных просторов электрическая тяга доходит с большим опозданием – китайцы уже вовсю раскатывают на электромобилях, и не только в городах, но и в сёлах, переделывая на электротягу всё своё трёхколёсное старьё, только бы пересесть с бензиновой иглы на вольты и амперы. Дождался и я! Я смог преодолеть протяжённый маршрут и на собственной шкуре убедиться, что это не миф – зимой тоже можно передвигаться на электромобиле. И не на какой-то Tesla, а на довольно аристократическом Jaguar I-PACE.

Вы скажете: «Нашёл чем удивить. Тем более, что выглядит он абсолютно легковым». Да, именно так, и к этому нам придётся привыкать. Похоже, полноприводный автомобиль всё меньше будет похож на классический внедорожник. Сама электрическая концепция предполагает совершенно другой подход к созданию формы, компоновки и внутренних объёмов. Впрочем, не надо думать, что под плавными обводами действительно скрывается легковушка, I-PACE – полноценно симметричный, в смысле привода по осям, автомобиль. Его электромоторы, с редукторами спереди и сзади, одинаковы, и в этом он гораздо более продвинутый, чем большинство кроссоверов с их муфтоподключаемым приводом назад. А кроме того, у I-PACE есть пневмоподвеска, повышающая дорожный просвет до 200 мм.

Я ждал и надеялся на бесшумность, на какую-то необыкновенную лёгкость, с которой электромобиль помчит меня в светлую даль, на непривычные ощущения за рулём… В общем, на что-то такое, что мгновенно даст понять – электрический век настал! Увы, ничего подобного не произошло. Даже кнопка включения зажигания тут вполне обычная, хотя никакого зажигания она не включает, а просто запускает преобразователи и всю бортовую электронику, так же, как и у обычного автомобиля. Впрочем, не совсем так. Нет привычного шума мотора, хотя стрелки и мониторы на приборной доске оживают… Назвать это разгоном нельзя. «Электричка» выстреливает как из пушки, и в спинку вжимает так же, как в самых быстрых болидах. Безумная тяга, ограниченная лишь электроникой, не позволяющей срывать все четыре колеса в букс. Мгновение – и сотня, ещё одно – почти двести. Что непривычно, так это ровное ускорение без рывков и смены передач, которых тут нет. Шум, правда, есть, и он больше, чем ожидаешь. Шумят шипованные колёса и подвеска, отрабатывающая неровности, слышен лёгкий свист редукторов электродвигателей. В общем, на слух электромобиль ничуть не менее живой, чем привычные машины, только тембр и окраска другие. Безмоторные, какие-то. И виной тому необычная компоновка.

Плита аккумуляторов, занимающая весь низ салона и объём под полом багажника, расположена низко. Четыре колеса по её углам и невысокая надстройка кузова сверху – вот и вся конструкция. Идеальная развесовка по осям 50 на 50 делает машину сверхпослушной и очень устойчивой в поворотах. Поскольку управлять потоками мощности тут можно одним махом волшебного компьютерного софта, есть два режима движения: имитирующий работу обычного автомата и сугубо электромобильный. Отличие в замедлении, точнее – в рекуперации (подзарядка аккумулятора при торможении), и если в обычном режиме вам для снижения скорости нужны тормоза, то в режиме рекуперации достаточно просто отпустить газ. Помните, раньше журналисты любили писать про автомобили, буквально следующие за движениями руля? Так вот Jaguar следует за педалью газа, выдавая столько хода, насколько она нажата. Надо притормозить – просто уменьшаем нажатие, а переносить ногу на соседнюю педаль нужно только для полной остановки. Увы, но даже самая лучшая в мире система рекуперации не собирает больше 25% энергии, потраченной на разгон, хотя и этого немало, ведь спасительного бензинового вращателя генератора тут нет. Не нравится ехать в режиме троллейбуса? Пожалуйста, можно переключиться, и давить на тормоз с обычной регулярностью. Правда, за это придётся заплатить уменьшением пробега.

Кстати, каков же пробег? Производитель указывает 470 км, но это при идеальных условиях: 22°C, ровная, без уклонов, дорога и т. д. Разумеется, каждый резкий разгон мигом снижает остаток километров. Есть и любопытный феномен увеличения пробега при прогреве батареи, а объясняется он тем, что батарею, для лучшей отдачи, разогревает встроенная система подогрева-охлаждения, совмещённая с климатической установкой. Но, конечно, главный враг пробега – холод. То есть наше с вами желание не мёрзнуть за рулём. Тут всё просто – чем теплее в салоне, тем быстрее придётся искать зарядную станцию, и стартовые 470 км при первых же струйках тёплого воздуха из отопителя вмиг превращаются сначала в 320, а потом и в 280. Умный климатический мозг, правда, сам определяет, заняты ли посадочные места, и экономит зарядку на отсутствующих. Но так или иначе, надо быть готовым к тому, что русская зима отъест половину почти пробега британского кроссовера. Сказывается и резкая езда, и желание отогреть лобовое стекло, и теплопотери на высокой скорости. Кондиционер в жару тоже снижает пробег, поэтому летом лучше просто открыть окно. Жаль, что этот рецепт не работает в наши –20°C. Впрочем, выход есть, и можно отогреть салон заранее, пока машина подключена к сети. Тогда тепло просто перетечёт из розетки к обогревателям, минуя батарею и не сокращая пробег. Такая функция заложена в климатическую установку, настраивать которую можно через смартфон. Но что делать, если запас хода стремится к нулю? Можно зарядить электромобиль от стандартной сети 220 В, только это долго. Девять ночных часов от семикиловаттного зарядника на 220 В заполнят 80% ёмкости батареи, что в условиях нашей зимы эквивалентно 150-200 километрам пути. А 50- или 100-киловаттные кормушки на общественных зарядных станциях, сделают это всего за 90 и 40 минут соответственно. Найти бы эти станции… Тут помогает навигация, которая запомнит не только редкие стационары, но даже те точки, в которых вы хоть раз заряжались. То есть, от любой розетки не получится, но если размотать удлинитель, то теоретически можно.

В остальном Jaguar I-PACE очень похож на обычный кроссовер, например, E-PACE. У него есть опционная пневмоподвеска, система Surface Responсe (аналог Terrain Responсe) и все те привычные электронные штучки, которые делают британские автомобили отличными вездеходами. Удивлены? Электрический вездеход? Ну а почему нет? Единственное, в чём он пасует перед обычным дизельным Land Rover, так это в дальности пробега, но это вопрос времени.

Говорят, что для того чтобы понять, проникнуться машиной, надо поездить на ней недельку-другую. Я провёл за рулём Jaguar E-PACE всего несколько дней, но взаимопонимание пришло моментально. Так что ответ на вопрос «Сможет ли «электричка» быть столь же востребованной, как бензиновые и дизельные автомобили?», прост. И если что и оттолкнёт потенциального покупателя от этой затеи, так это высокая цена машины, да неразвитость сети зарядных станций. Но повторяю, это вопрос времени. Вспомните, путешествуя на первом бензиновом автомобиле, супруга Даймлера покупала бензин в аптеках – бензоколонки на каждом углу появились значительно позже. Ситуация с зарядными уже сейчас лучше, да и РАО ЕЭС постарается.

Оставьте комментарий