Начиная с 1920-х годов, американские тяжёлые грузовики стали собирать почти как детские машинки из конструктора. Мосты, коробки передач, раздаточные коробки, двигатели, рулевое, тормозные системы и т. д. покупались у специализированных производителей узлов и агрегатов, а сами автостроители выпускали чаще всего рамы, кабины и кузова.
Некоторые, правда, могли ставить мотор, мосты и раздаточные коробки собственного изготовления, но сохраняли для клиентов возможность заказать узлы и агрегаты стороннего производителя. Тот же принцип был положен в основу и при производстве тяжёлых армейских полноприводных машин, но с одним маленьким дополнением: один и тот же автомобиль часто производили совершенно разные фирмы, которые в мирное время жёстко конкурировали между собой. В результате, при кажущемся разнообразии марок, моделей и модификаций, получался вполне удобный для обслуживания и ремонта автопарк, с очень высокой степенью унификации. Некоторые проблемы доставляли кабины, полученные «в наследство» от гражданских моделей, но уже в 1943-1944 годах вместо них стали массово применять кабины упрощённой формы с брезентовым верхом, что позволило, кроме всего прочего, ещё и экономить металл.
ЗВЁЗДЫ ЛЕНД-ЛИЗА
Американским автомобилем номер один для водителей из СССР на долгие годы стал Studebaker US6 (1942-1945 годы) грузоподъёмностью 2,5 тонны по грунтовке и 5 тонн по шоссе (пятитонки до войны считались именно «тяжёлыми»). Из почти 219 тысяч выпущенных машин 86% отправились по ленд-лизу в Красную армию. Причём на многие из них устанавливали реактивные системы залпового огня БМ-13 и БМ-31-12. А после войны, вплоть до начала 1970-х, многие Studebaker успешно трудились в народном хозяйстве. Большинство из них были полноприводными. Количество модификаций с приводом только на задние колёса было незначительным.
Немного упрощённую копию Studebaker US6 выпускала и фирма REO, которая первоначально пыталась заинтересовать военных собственной разработкой REO 23BHRS, с мотором компании Waukesha мощностью 106 л. с. и кабиной от гражданского грузовика REO. Но, увы, главной звездой ленд-лиза стал «Студер», а звёздный час REO наступит после войны. Всего с 1943 по 1944 год было собрано чуть больше 22 тысяч REO US6. Многие из них также попали в СССР, где их тоже называли «Студебекерами». У себя на родине модель US6 малоизвестна. Объясняется это тем, что в отличие от других 2,5-тонных трёхосок (GMC CCKW352/352 и International М-5-6) Studebaker/REO US6 с самого начала разрабатывался как машина для союзников (Австралии, Китая, Советского Союза), поэтому в американской армии он почти не встречался. Любопытно, что львиная доля этих автомобилей выпускалась в виде машинокомплектов, из которых собирали грузовики в Иране и СССР.
Конструктивно US6 мало чем отличался от других американских полноприводных армейских грузовиков. Кабину заимствовали у гражданской модели серии М (1940-1949 годы). Примерно с 1943-го её постепенно вытесняет кабина с брезентовым верхом и вырезами в боковинах вместо дверей. Большинство узлов и агрегатов – покупные, как рядный шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель Hercules JXD, объёмом 5.24 литра и мощностью 95 л. с. Благодаря низкой степени сжатия (5,82) он мог работать на низкокачественном бензине. Коробка передач – пятиступенчатая. Тормоза – гидравлические с вакуумным усилителем. Максимальная скорость по шоссе достигала 70 км/ч.
Естественно, что модель US6 стала примером для подражания при создании советского послевоенного аналога – ЗиС-151 (1948 год). К примеру, раздаточная коробка последнего весьма похожа на аналогичный агрегат Studebaker US6. То же самое можно сказать и о задней балансирной подвеске. Впрочем, задняя тележка для большинства армейских трёхосных грузовиков производства США создавалась чуть ли не по единому проекту, и внешне отличить заднюю подвеску трёхосного Studebaker и REO от такого же узла GMC почти невозможно.
БРИЛЛИАНТОВЫЙ ГРУЗОВИК
Основным четырёхтонным (по грунту) грузовиком американской армии становится творение фирмы, которая без лишней скромности назвала себя Diamond, то есть «бриллиант». Первой стала модель Т967 (1939 год), выпущенная тиражом около 360 экземпляров, но в большую серию в 1941 году пошел уже другой автомобиль – T968 (бортовой грузовик) и его модификации Т969 (эвакуатор) и Т972 (самосвал). Машина отличалась сравнительно короткой базой – 3 855 мм, мотором всё той же фирмы Hercules (8.7 литра, 131 л. с.) и пневматическими тормозами. Она развивала скорость 60 км/ч. Как и другие американские грузовики, Diamond T сначала оснащался кабиной гражданского типа и лишь с 1943 года получил открытую кабину. Чуть позже её стали комплектовать упрощёнными дверцами. Кроме того, выпускались длиннобазные версии (4 369 мм) для установки специальных кузовов (например, автокранов) и канадские бортовые модели с базой 5 105 мм (Т975).
ОДИН НА ПЯТЕРЫХ
Если с 2,5-тонными полноприводными грузовиками выходил некоторый разнобой, то с шеститонными моделями всё получилось почти идеально. Первый опытный образец АА был построен фирмой Corbitt ещё в 1939 году. После серьёзных доработок к 1940 году он превратился в 50SD6. Машина, в принципе, военным понравилась, однако её решили довести до совершенства, задействовав более крупного производителя – White. В результате в 1941 году появился знаменитый White 666, три шестёрки в названии которого расшифровывались как «шесть тонн, шесть колёс и шесть ведущих колёс». Как такое сочетание цифр прошло в тогдашней подчеркнуто набожной Америке, решительно непонятно. Доработанный автомобиль вернули обратно на Corbitt, где он выпускался всё под тем же названием 50SD6, а производство «трёх шестёрок» распределили между компаниями Brockway, FWD, Ward LaFrance и White. Все вместе они выпустили около 21 тысячи экземпляров, при этом FWD и Ward LaFrance построили всего несколько сотен машин, а Brockway в основном занимался спецтехникой для понтонно-мостовых парков. С 1943 года компания переключилась на выпуск автокранов на базе «трёх шестёрок», причём с одноместной кабиной.
Конструктивно совместное творение Corbitt-White представляло собой как бы увеличенный Diamond Т967. Двигатель – неизменный Hercules, сначала модели НХС (13.0 литров, 165 л. с.), а затем HXD, объёмом 14 литров и мощностью 202 л. с. Коробка передач – четырёхступенчатая. Тормоза – воздушные. А вот мосты были необычными – с червячными главными передачами. Любопытно, что заднеприводные версии White 1064 оснащались дизелями Cummins HB600 (135 л. с.) и пятиступенчатой КП.
MACK-АРТИЛЛЕРИСТ
Впрочем, почти идеальную унификацию «трёх шестёрок» подпортила серьёзная альтернатива в лице Mack NM (1939-1945 годы). Конструктивно модель NM была весьма похожа на 50SD6 и тоже состояла в основном из покупных комплектующих. Вот только шестицилиндровый бензиновый мотор был собственного изготовления (Mack EY). При рабочем объёме в 11.6 литра он развивал мощность в 159 л. с. КП была пятиступенчатой. Всего было собрано 8 293 грузовика NM-серии.
Mack NM стал основой для тяжёлых артиллерийских тягачей NO-1-NO-7, предназначавшихся для буксировки 155-миллиметровой пушки M1. Различия между моделями были несущественными. Например, построенный в одном экземпляре в 1941 году прототип NO-1 отличался стальной крышей кабины и лебёдкой, установленной высоко над бампером. Остальные автомобили (NO-2, NO-3, NO-6 и NO-7) внешне были почти одинаковыми. NO-4 и NO-5 были построены для испытаний в качестве прототипа тяжёлого эвакуатора и в серию не пошли. Всего же в 1943-1945 годах было выпущено 2 050 тягачей серии NO. Они отличались неплохой проходимостью (дорожный просвет составлял 355 мм) и солидной для такой техники скоростью в 51 км/ч.
Текст Георгия Варфоломеева