Вторая мировая война, кроме всего прочего, перевела полноприводные автомобили из категории экзотики в массовый продукт, и породила спрос на гражданские внедорожники.
Первым гражданским внедорожником, если не считать полноприводные пикапы наподобие Dodge Power Wagon, стал слегка изменённый армейский Willys MB. После небольшой модернизации в 1944 году он превратился в Willys CJ1. Расшифровывалась эта аббревиатура как Civilian Jeep («Гражданский Джип»). Впрочем, дальше прототипа дело так и не пошло. Потом появился мелкосерийный CJ2 (выпустили всего 45 штук), а затем и массовый CJ2A (1945-1949). Мотор на нём стоял четырёхцилиндровый, объёмом 2.2 литра и мощностью 60 л. с., с нижним расположением клапанов. Всего за четыре года модель разошлась тиражом в более чем 214 тысяч штук.
Затем последовал слегка улучшенный CJ3A, а в 1953 году и CJ3B, с новым двигателем Hurricane того же объёма, что и у старого, но мощностью уже 70 л. с., благодаря оригинальной конструкции, подразумевающей наличие и верхних и нижних клапанов. Для размещения этого агрегата пришлось приподнять капот и вытянуть вверх радиаторную решётку. В 1954 году появилась модель CJ5 (слегка доработанная версия армейского М38A1 1953 года, дизайн которого не меняли вплоть до середины 1980-х), а в 1955-м – её длиннобазная версия CJ6. Конструктивно все они представляли собой дальнейшее развитие темы MB – полный привод с подключаемым передним мостом, зависимая подвеска на продольных рессорах и раздаточная коробка на две ступени. К слову, именно на моделях CJ5 и CJ6 в 1959 году стали устанавливать дизели Perkins 192 объёмом 3.15 л и мощностью 63 л. с.
Вплоть до модели CJ5 внедорожники снабжали подвеской для плуга и прочего сельхозоборудования, а также валом отбора мощности и шкивом для привода различных агрегатов. Впрочем, продолжалось это недолго – занять нишу мини-трактора у Willys не получилось – не позволяли возможности трансмиссии. Одновременно в 1947 году Willys выпустил в продажу модификации – пикап, фургон и трёхдверный универсал с щегольской отделкой кузова из дерева. Для тех, кому не хватало денег на полный привод, сразу же подготовили заднеприводные модификации. Популярность конверсионных Jeep была столь велика, что их немедленно начали копировать французы (фирма Hotchkiss), японцы (Mitsubishi) и даже индусы (Mahindra).
По мотивам Jeep создали несколько действительно интересных внедорожников. Во-первых, Toyota Land Cruiser, выпуск которой начали в 1951-м, хотя до 1954 года машина называлась Toyota Jeep BJ. Оригинальное название впоследствии придумал технический директор Хандзи Умехара, который посчитал, что если в Британии есть Land Rover, то название полноприводной Toyota должно звучать не хуже. Малоизвестный факт: вплоть до 1954 года точно так же, Land Cruiser, называлась одна из моделей легкового Studebaker.
Во-вторых, конечно, Nissan Patrol, увидевший свет тоже в 1951-м. Интересно, что оба японца вплоть до середины 1960-х годов серьёзно превосходили американский Jeep по мощности. К примеру, в 1959 году на них устанавливались 125- и 105-сильные бензиновые двигатели.
Третьими стали FIAT Campagnola AR 51 – как можно понять из названия, вышедший на рынок во всё том же 1951 году, и его почти точная копия Alfa Romeo 1900M (Matta). Последнюю выпускали в небольших количествах всего два года, а вот Campagnola первой серии продержалась на конвейере до 1974-го.
Забавно, что даже в СССР не устояли перед обаянием американской техники. Недаром первые опытные полноприводные «Москвичи» модели 415 (1957 и 1958) внешне мало чем отличались от CJ2 и CJ5. Возможно, именно поэтому их и не пустили в серию.
БРИТАНЕЦ ПРОТИВ БРИТАНЦА
В свою очередь англичан весьма впечатлила невероятная для 1940-х годов проходимость американского внедорожника. Причём некоторым он понравился настолько, что они захотели заполучить нечто подобное, но своё, британское. В их числе оказался Морис Вилкс – технический директор фирмы Rover. Надо отметить, что в тот момент Великобритания испытывала серьёзные трудности. К примеру, в первые послевоенные годы остро не хватало стального проката, в результате чего сталь в первую очередь шла автопроизводителям, выпускавшим продукцию на экспорт. По иронии судьбы при этом образовался значительный переизбыток алюминия, который раньше шёл на производство самолетов, а теперь стал вроде как не нужен. Вывод, к которому пришёл Вилкс, напрашивался сам собой: нужно создать оригинальную, недорогую в производстве машину с полным приводом и алюминиевым кузовом.
От идеи до её воплощения прошло совсем немного времени. Уже в 1947 году был готов первый прототип Centre Steer, с расположенным посередине (по-тракторному) рулём: машину ведь готовили как фермерский транспорт. Разумеется, это было крайне неудобно при движении по обычной дороге в потоке обычных автомобилей, так что на серийном образце, появившемся в 1948 году, руль установили уже на традиционном месте, то есть справа. А называлась будущая гордость Британии – Land Rover. Главной особенностью нового внедорожника стал алюминиевый кузов, установленный на стальную раму, защищенную от электрохимической коррозии, которая не редкость при контакте этих металлов. Автомобиль получил двигатель от седана P3 (1.6 л, 52 л. с.), раздаточную коробку с понижающей передачей, полностью зависимую подвеску на рессорах и оригинальный заменитель центрального дифференциала – обгонную муфту, которая позволяла проходить повороты без перегрузки трансмиссии. При необходимости муфту можно было заблокировать. Кроме того, тракторные возможности (например, наличие заднего шкива для привода различных агрегатов) позволили позиционировать машину как сельхозтехнику, которая почти не облагалась налогом. При этом вездеход стоил чуть ли не в два раза дешевле самого доступного седана Rover, что сразу же радикальным образом сказалось на продажах.
Развивая успех, в 1949 году Rover выпустил закрытую мелкосерийную версию с кузовом фирмы Tickford, а в 1950 году место постоянного полного привода занял более традиционный вариант с подключаемым передним мостом. В 1952 году объём двигателя повысили до двух литров, причём мощность поднялась до 52 л. с. В 1956 году представили длиннобазный пятидверный универсал, а в 1957-м машина обзавелась дизелем рабочим объёмом 2.2 литра и мощностью 78 л. с. И, наконец, в 1958 году пришло время второй серии с облагороженным дизайном, главной особенностью которого стали дверные ручки и поворотники на крыльях. При этом бензиновый двигатель подрос в рабочем объеме до 2.2 литров, а мощность до 72 л. с.
Удачный старт Land Rover вызвал у конкурентов-соотечественников вполне естественное желание побороться за внезапно открывшийся рынок. Однако довести проект до серии смогла только фирма Austin, что собственно говоря было несложно, ведь у неё уже имелся контракт на поставку в армию 15 тысяч внедорожников Champ (1951-1956 годы) с четырёхцилиндровым двигателем фирмы Rolls-Royce рабочим объёмом 2.8 литра и мощностью 75 л. с. Изюминкой машины стала полностью независимая подвеска на треугольных рычагах и продольных рессорах. Оставалось только сделать Champ привлекательным для гражданских покупателей, для чего бывшего вояку снабдили дверцами, слегка облагородили интерьер и поставили более дешёвый мотор собственного изготовления объёмом 2.7 литра и мощностью 75 л. с. Увы, автомобиль продавался плохо, и не в последнюю очередь из-за высокой цены. Да ещё и армия в конце концов отказалась от Austin Champ в пользу Land Rover, с его надёжной и недорогой рессорной подвеской.
Ответный ход был простым, но коварным. Во-первых, новый Austin Gipsy обзавелся удешевлённой независимой подвеской всех колёс Flexitor, на поперечных резиновых торсионах (с 1960 года можно было купить и версию с рессорной подвеской). Во-вторых, визуально Austin стал настолько похожим на своего конкурента, что впору было устраивать конкурс «найдите 10 отличий». Кроме того, по размерам и мощности двигателей (дизель в 55 л. с. и бензиновый двигатель в 62 л. с.), системе полного привода и наличию различных кузовных модификаций, Gipsy практически дублировал Land Rover. Правда, это с учётом творений кузовных фирм, для которых выпускалось голое шасси. Вот только кузов был стальной, что поначалу превозносилось рекламой как преимущество. Впрочем, ровно до тех пор, пока на кузовных панелях не начали распускаться цветы ржавчины. На что, впрочем, ответили усиленной антикоррозионной обработкой.
Машина пользовалась определённой популярностью у охотников за плавный ход, а значит возможность стрелять в движении. Однако повторить успех Land Rover или хотя бы приблизиться к его уровню продаж Gipsy не смог. В 1968 году, после объединения Austin, Rover и нескольких других фирм в концерн British Leyland, он был снят с производства. Всего к тому моменту было выпущено чуть больше 21 тысячи Austin Gipsy и около четверти миллиона Land Rover 1-й и 2-й серий.
В ЭТО ВРЕМЯ В СТРАНЕ СОВЕТОВ
Гражданская карьера советского полноприводного конкурента Willys – ГАЗ-67Б (1943-1953) развивалась следующим образом: модернизация 1948 года, служба в сельском хозяйстве в качестве «председательского» автомобиля, появление комфортабельных закрытых версий. Правда, последние были плодами многочисленных ремонтных заводов и мастерских, и выпускались либо очень мелкой серией, либо и вовсе поштучно.
Надо сказать, что всерьёз «козлом», как прозвали ГАЗ-67Б за особо комфортную подвеску, не занимались, поскольку было принято решение бросить все силы на перспективный ГАЗ-69. Даже гидравлические тормоза вместо дубовых механических так и не установили. А ведь машинка была достаточно быстрой. С 50-сильным 3.3-литровым мотором от грузовика ГАЗ-ММ она разгонялась до 88 км/ч. Наследник – «шестьдесят девятый», конструктивно был уже вполне современным: гидравлические тормоза, раздаточная коробка с понижающей ступенью, мотор от «Победы» мощностью 52 л. с., и даже элементы комфорта – отопитель и металлические дверцы, вместо полотняных, как на предшественнике. Выпускали два варианта: двухдверный универсальный кузов с лавками вдоль бортов (а-ля Dodge WC) и «командирский» четырёхдверный фаэтон ГАЗ-69А. Готовилась закрытая версия с полностью металлическим кузовом ГАЗ-69Б, но в серию она так и не пошла. Военных автомобиль не заинтересовал, а гражданским, по мнению партии и правительства, такой высокий уровень комфорта был не нужен.
Любопытно, что ГАЗ-69 выпускали в Румынии (под названием ARO M461) и в Северной Корее (SUNGRI 4.15, Kaengsaeng 68). Кстати, в КНДР ГАЗ-69 продержался на конвейере до 1985 года.
Ещё три интересных внедорожника увидели свет во второй половине 1950-х. Это был ГАЗ-М72 (1955-1958 годы) и МЗМА-410 (кузов седан), а также МЗМА-411 (универсал). Их выпускали с 1958 по 1961 год. Первый был создан путём скрещивания ходовой части ГАЗ-69 с кузовом «Победы», второй и третий – оригинальные разработки на базе «Москвича» МЗМА-407. К сожалению, все три машины так и не пошли в большую серию. А жаль, ведь они могли спровоцировать моду на кроссоверы лет на тридцать раньше.
МЫ ПОЙДЁМ СВОИМ ПУТЁМ!
В отличие от всей планеты, немцы после войны даже не смотрели на Jeep. В Восточной Германии потому, что простым трудящимся ничего подобного не предлагали, а военным, стоявшим на страже мира и социализма, внедорожники выделял Горьковский автомобильный. В Западной Германии полноприводники долгое время просто не выпускали. В обстановке послевоенной бедности и разрухи народу было не до полного привода. Здесь бы хоть как-то передвигаться и не на своих двоих. Естественно, повышенной популярностью пользовались недорогие машины. В частности, двухтактная модель Auto Union – DKW. Впрочем, трёхцилиндровый двухтактник DKW не только дешев, но и очень прост. Ни распредвалов, ни масляного насоса (масло смешивалось прямо с бензином), ни клапанов. За счёт отсутствия лишних деталей и высокой литровой мощности такой моторчик весил всего 60-70 килограмм без навесного оборудования. А ещё он был настолько компактен, что при мощности 40-50 л. с. без проблем помещался в большую сумку. Естественно, такие свойства не могли не заинтересовать военных, которым особенно понравилось, что двигатель можно было демонтировать в полевых условиях всего за полчаса.
В итоге, в 1956 году на вооружение только что созданного бундесвера был принят оригинальный внедорожник DKW Munga F91, с полностью независимой подвеской на пружинах, постоянным полным приводом и двухступенчатой раздаточной коробкой. Рабочий объём составлял 896 см3 (позже 974), а мощность в разные годы варьировала от 38 до 44 л. с. Увы, двухтактник изначально не мог похвастать гибкостью. Максимальный крутящий момент составлял всего 71 Нм при 3 000 об/мин. Были и другие недостатки. К примеру, сравнительно малый ресурс мотора и особо зловредный выхлоп, который, по словам известного немецкого автоисторика Вернера Освальда, «вызывал неприятные ощущения, вплоть до рвоты при езде в колонне. В районах учений часто можно было видеть страдающих солдат, лежащих на обочине дороги». Впрочем, начальство такие особенности эксплуатации не сильно волновали и Munga служила вплоть до начала 1980-х. В общей же сложности до 1968 года было выпущено 46 тысяч двухтактных вездеходов. Из них 31 тысяча поступили в армию ФРГ и всего лишь 15 тысяч попали в руки обычных покупателей.
В целом, в 1940–1960-х годах внедорожники и мечтать не могли о миллионных тиражах своих легковых собратьев. Полноприводные машины начального периода в массе своей всё ещё несли неизгладимую печать конверсии и по мнению большинства автомобилистов были ну уж очень простецкими, чересчур тихоходными и непрактичными. Всё изменилось в 1970-е, но это уже совсем другая история.
Текст Георгия Варфоломеева