Идея создания HMMWV (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle), высокомобильного универсального колёсного транспортного средства, появилась в самом начале 1970-х годов.
По итогам Вьетнамской войны командование американской армии приняло решение заменить сразу несколько внедорожников одним. Был объявлен конкурс, который длился более десяти лет и закончился известным результатом – победой проекта American Motors, который позже назовут Hummer. Проигравшие остались в тени, и сегодня их вспоминают только немногочисленные автомобильные историки. Мы постараемся исправить эту несправедливость.
Вездеходы, которые решено было отправиться в отставку, были настолько разными, что заменить их чем-то одним казалось невыполнимым. О первом, M37 (его выпускала корпорация Chrysler), мы уже рассказывали. Если коротко, то он представлял собой развитие Dodge WC времён Второй мировой, отличался самой простой конструкцией (неразрезные мосты на рессорах, нижнеклапанный бензиновый двигатель) и мог перевезти 3/4 тонны. Выпускался M37 с 1951 по 1978 год (с 1968-го только малыми партиями).
Второй – М151, он же проект MUTT (Military Utility Tactical Truck – военный многоцелевой тактический грузовик) фирмы Ford, грузоподъёмностью 0,25 тонн. С 1960 года он постепенно вытеснил многочисленных послевоенных потомков Willys MB. От них М151 выгодно отличался несущим кузовом, что для тех времён было почти сенсацией, и полностью независимой рычажно-пружинной подвеской. При этом бензиновый мотор (2.33 литра, 72 л. с.) был не родным – его предоставляла фирма Continental. В 1972 году производство MUTT передали American Motors, где конструкцию немного усилили и выпускали до 1988 года.
ВЕРХОМ НА КОЗЕ
Третьим кандидатом на замену был трёхосный M561, он же Gama-Goat (1968-1973), грузоподъёмностью 1,25 тонны. Это чудо техники представляло собой забавный гибрид тягача, трактора и амфибии, по проходимости напоминая лёгкий танк, что пришлось очень кстати во Вьетнаме, где почти все боевые действия проходили в раскисших от влаги джунглях и на залитых водой рисовых полях. Название Gama-Goat намекало и на его создателя, инженера Рожэ Гамона (Roger Gamaunt), и на прыгучий (goat – «коза» по-английски) характер машины при езде по бездорожью. С точки зрения конструкции это был микроавтопоезд, состоящий из двухосного тягача и шарнирно присоединённого прицепа. Причём прицеп получил и ведущие, и управляемые колёса одновременно! Правда, его перемещения в пространстве были ограниченны – машина не могла складываться. Зато в остальном – полная свобода! Тем более, что прицеп можно было отстёгивать и менять на другой прямо в полевых условиях. Но это было ещё не всё. Автомобиль оснащался независимой рычажно-пружинной подвеской всех колёс и герметизированным алюминиевым кузовом. Это давало возможность преодолевать водоёмы вплавь со скоростью около 3 км/ч, за счёт вращения колёс. По хорошей же дороге двухтактный дизель Detroit-Diesel 3-53 (2.6 литра, 103 л. с.) разгонял амфибию до 88 км/ч. При этом трансмиссия с двухступенчатой раздаточной коробкой позволяла отключать задний и передний мосты.
Любопытно, что разработкой машины занималась авиационная корпорация Ling-Temco-Vought Aerospace, а производство, по неким высшим соображениям, военные чины поручили Consolidated Diesel Electric Company (CONDEC). С 1968 по 1973 год было выпущено около 9 тысяч автомобилей, но дальше эксперимент с экзотическими конструкциями продолжать не стали. Уж больно непривычной была «коза» в управлении, да и голосистый двухтактник, расположенный позади водителя, вынуждал ездить в наушниках, чтобы не оглохнуть. Но самым неприятным было то, что при подрыве на мине шансы на выживание у водителя и пассажира стремились к нулю.
СПОРТСМЕНЫ ДЛЯ АРМИИ
Предполагалось, что будущий универсальный внедорожник потеснит и многочисленные военизированные грузовики-пикапы, среди которых были представители «Большой тройки», плюс творения «независимого» American Motors, точнее, его отделения по производству военной техники – AM General. Однако до этого так и не дошло, поскольку пикапы предназначались в основном для тыловых служб, а перспективный HMMWV собирались использовать как носитель оружия.
Первым в 1970 году откликнулся FMC (Food Machinery Corporation) – производитель оборудования для пищевой промышленности, который время от времени брался за армейские заказы. Построенный им в содружестве с гонщиками-профи XR 311 Dune Buggy отличался лёгкой пространственной рамой, полностью независимой рычажно-торсионной подвеской, автоматической коробкой на три ступени и мотором Chrysler V8 (5.2 литра, 190 л. с.). Двигатель стоял сзади, из-за чего салон получился почти как у спорт-купе, с тремя взрослыми и двумя детскими, то есть очень тесными, местами. Вероятно, для сыновей полка. Зато динамика была выдающейся: 13 секунд до сотни. Максимальная скорость составляла 130 км/ч. Через три года была готова и бронированная версия.
Очень похожим с точки зрения компоновки и конструкции (даже мотор от того же Chrysler, правда объёмом 5.9 литра и мощностью 180 л. с.) был прототип Cheetah – совместное творение Lamborghini, Mobiliti Technology International (MTI) и Teledyne Continental Motors. Однако машина получилась всё же более практичной – внутри могли разместиться четверо. В 1977 году прототип даже привезли на Женевский автосалон под именем Lamborghini Cheetah – для пущей привлекательности и в расчёте на заказы от гражданских покупателей. Но, увы, ни творение FMC, ни совместное итало-американское произведение, особого интереса не вызвали. Состоятельные покупатели не торопились доставать кошельки, а военные, как обычно, потребовали всё переделать, для начала перенеся двигатель вперёд. В результате FMC сошёл с дистанции (его наработками воспользовался American Motors), а Teledyne построил уже совсем другую машину.
ГЛАВНЫЕ ПРЕТЕНДЕНТЫ
Кроме разнообразных багги среди прототипов были и два странных уродца от фирм FWD и American LaFrance, которые отличались непомерной массой и компоновкой, возвращающей во времена Второй мировой. Всерьёз их, естественно, никто не принял. В результате к 1980 году появились три прототипа, которые два года усиленно катали по полигонам в условиях максимально приближенных к боевым. Автомобили прошли более ста тысяч километров по песку, грязи и снегу, при температурах от плюс 40 °С до минус 40 °С. Их заставляли брать крутые подъёмы, преодолевать броды и даже проверяли на взрывоустойчивость.
Первый прототип, Chrysler EMV, был вполне традиционной конструкции и дизайна, как у концепт-кара. Передняя подвеска независимая рычажно-пружинная, задняя – зависимая и тоже на пружинах. Двигатель – обычный серийный бензиновый V8 (5.9 литра, 180 л. с.). Особо подчёркивалось то, что на 75% крайслеровский HMMWV был унифицирован с полноприводными пикапами Dodge (рама была почти такая же), что удешевляло конструкцию и упрощало снабжение запчастями. Увы, в 1980 году корпорация Chrysler оказалась на грани банкротства и её новый руководитель Ли Якокка буквально резал по живому, распродавая убыточные и не очень отделения, чтобы остаться на плаву.
В итоге проект EMV, вместе с крайслеровским отделением по производству военной техники, перешёл в собственность General Dynamics. А поскольку в тот момент требования военных снова поменялись, было решено заменить V8 на немецкий покупной дизель воздушного охлаждения Deutz F8L (6.5 литра, 160 л. с.), что сыграло определённую негативную роль в судьбе автомобиля (ещё бы, иностранный двигатель).
Второй прототип, Teledyne Continental, отличался низким силуэтом и замороченной полностью независимой рычажной подвеской на продольных торсионах переменной жёсткости. При этом кузов крепился к раме аналогичной той, что использовалась на полноразмерных американских седанах. Под капотом стоял дизель V8 International (6.9 литра, 130 л. с.).
Третьим был вездеход от American Motors – компании, которая к концу конкурса разделилась на две. Одна сосредоточилась на гражданской технике и быстро потеряла независимость, перейдя под крыло Renault, а затем Chrysler, а вторая – AM General – только на военной. Внешне её внедорожник одновременно походил на творения Teledyne и FMC, но конструкция оказалась самой сбалансированной. Подвеска всех колёс – рычажно-пружинная. Тормоза – дисковые, коробка передач – автомат на три ступени (как и у конкурентов). А главной особенностью стало сочетание низкого силуэта с просто чудовищным дорожным просветом – 406 мм. Достигнут он был за счёт колёсных редукторов, что позволило спрятать всю трансмиссию, включая колёсные дифференциалы, в огромный центральный короб.
Этим будущий Hummer настолько покорил военных, что они даже не стали заострять внимание на его очевидных недостатках: почти горизонтальном радиаторе и наполовину въехавшем в тесный салон дизеле GM, объёмом 6.2 литра и мощностью 130 л. с. А ведь всё это впоследствии создавало дополнительные трудности при обслуживании и ремонте, особенно в боевой обстановке. Немного позже AM General и Teledyne построили несколько прототипов с кабиной над двигателем (с колёсной формулой 4×4 и 6×6), но от них отказались по причине отсутствия защиты от мин. Начиналась эпоха Hummer.