В нашей стране бренд Subaru считается производителем нишевых автомобилей, для не слишком большой аудитории истинных ценителей. А вот в Америке всё наоборот. К примеру, за год дилеры Subaru легко продают 500-600 тысяч машин, а это, между прочим, сопоставимо с KIA или Hyundai.
В своё время, трёхрядный кроссовер Ascent и создавался для закрепления этого успеха, а сейчас, спустя почти пять лет, он впервые серьёзно обновился. Мы провели с ним несколько дней, пытаясь понять, стоит ли привозить его в Россию.
Ascent не первая попытка Subaru сделать большой семейный кроссовер. В 2005-м японская марка выпустила семиместный Tribeca с весьма специфической внешностью, которую через два года пришлось оперативно поправлять. Однако в связи с низким спросом модель всё равно ушла с рынка в 2014-м, и замены предложено не было. Два года спустя, в ноябре 2016-го, на суд публики представили концепт со странным названием Viziv-7, который и стал предвестником Ascent. Серийная машина сохранила все его основные черты, а новое название подтвердило тот факт, что над прошлыми ошибками провели большую работу, ведь рынок трёхрядных кроссоверов динамично растёт, и маркетологам есть с кого брать пример. Среди прямых конкурентов в Америке, лучше всего продаются Ford Explorer, Toyota Highlander и Honda Pilot, однако планы Subaru продавать за год не менее 60 тысяч Ascent, с учётом показателей его ближайших родственников, таких как Outback и Forester, кажутся вполне достижимыми.
В Америке, за рулём Subaru довольно часто оказываются представительницы прекрасной половины, и не так уж важно, о какой именно модели идёт речь. К примеру, те же Outback и Forester привлекают их простором, надёжностью и безопасностью. Вообще, большая машина здесь – удел женщины, потому что именно она заботится о детях, а беспечные мужчины могут ездить на чём попало. Вы скажете, что тогда уж лучше выбрать минивэн, но не тут-то было. Женщинам тоже не нравятся скучные автомобили, поэтому практичным минивэнам они предпочитают чуть менее практичные, но значительно более привлекательные кроссоверы, с тем же количеством мест. Вот и набирают популярность Ford Explorer, Honda Pilot и Toyota Highlander, а вместе с ними Volkswagen Atlas (Teramont) и Hyundai Palisade. С ними-то и конкурирует Ascent, и лёгким это соперничество не назовёшь. Кстати, на сходство Ascent и Highlander указывали не раз, хотя, признаться, я не замечал ничего общего. Однако прищуренные фары и массивная решётка радиатора действительно напоминают «Хайлендер». Только не подумайте, что на это повлияло акционерное родство Subaru и Toyota – технически машины абсолютно разные.
Ascent – самый большой Subaru за всю историю марки. В его основе модульная платформа SGP (Subaru Global Platform), которую растянули и усилили дополнительными поперечинами. По технической части: спереди стойки Макферсон, сзади – многорычажная подвеска. По длине (почти 5 метров) он превосходит Subaru Tribeca, но проигрывает Mazda CX-9, Volkswagen Teramont и Ford Explorer.
Что до названия, то правильно оно читается как «ассент» и переводится как «набор высоты», то есть обратное по значению слову «диссент» (снижение). В своё время Ascent стал первой моделью Subaru с турбочетвёркой объёмом 2.4 литра – одним из лучших агрегатов в арсенале компании. Он представляет собой дальнейшее развитие двухлитрового оппозитника, который использовался на моделях Forester, WRX и Levorg: у него непосредственный впрыск, двухпоточный турбокомпрессор и неизменный ход поршней (86 мм), а диаметр цилиндров увеличен с 86 до 94 мм. Работая в связке с известным по другим моделям вариатором Lineartronic (с режимом имитации восьми виртуальных передач и подрулевыми лепестками), мотор развивает 260 л. с. и 376 Нм момента, доступных в диапазоне от 2 000 до 4 800 об/мин. Кстати, вариатор обладает универсальным характером: он может спокойно менять передаточное число, зависая на постоянных оборотах, а может в режиме кикдауна имитировать обычный автомат. Традиционно для Subaru привод только полный и реализован он с помощью электронной муфты. Хорошо известная система X-Mode помогает на бездорожье, а на асфальте в работу вступает другой ассистент – Active Torque Vectoring, который умеет притормаживать в вираже внутреннее переднее колесо, чтобы добавить тяги на наружное, помогая довернуть машину в поворот. Геометрические параметры вполне себе внедорожные: угол въезда – 17,6, угол съезда – 21,8 и угол рампы – 18,2.
Надо признать, что первый Ascent, как, впрочем, и многие из его конкурентов, красавцем не был. Создавалось впечатление, что его профиль рисовали по линейке и вас не покидало ощущение, что это просто очень большой универсал. Причём, попадая внутрь, оно только усиливалось, потому что низкая поясная линия, с одной стороны, давала очень хорошую обзорность, которая в совокупности с низким торпедо создавала иллюзию безграничного простора, а с другой, ощущения высокой посадки и управления большим автомобилем, к сожалению, не возникало. Только расположенное далеко стекло пятой двери, да корабельные покачивания на лежачих полицейских, напоминали об истинных размерах автомобиля. Однако несмотря на это, продавался кроссовер хорошо. И возможно продавался бы дальше, но начал отставать от конкурентов в быстро развивающейся информационно-развлекательной сфере, функциях безопасности и стандартном оснащении, а внешний вид Ascent всё больше устаревал. Именно эти проблемы и должен был устранить рестайлинг, поддержав популярность и продажи крупнейшего автомобиля бренда.
Уже в базовой комплектации у Subaru Ascent восьмиместный салон, а в качестве опции доступны два капитанских сиденья второго ряда. Вообще, по запасу пространства внутри он – один из лидеров. Пассажирский отсек, который начинается на втором ряду, предоставляет даже больше пространства, чем это нужно, и при росте 185 см места в коленях более чем достаточно. Хотя благодаря сдвигающимся сиденьям можно поделиться этим запасом с пассажирами третьего ряда, который тоже вполне обитаем. Проход на третий ряд значительно упрощают складывающиеся сиденья и распахивающиеся на 75 градусов двери. Багажник в любой конфигурации получается отнюдь не символическим (есть ещё и подпол). В него можно поставить два средних чемодана или положить на бок один огромный. А если сложить третий ряд (а то и второй), то получится настоящий семейный грузовик вместимостью около двух тысяч литров.
Основное отличие Ascent от конкурентов – полный привод всех версий и комплектаций. Для Америки это сомнительное достоинство, потому что во многих штатах он скорее обуза, чем преимущество. Дорожный просвет 220 мм впечатляет, а способность тащить на буксире до 2 270 кг порадует любителей мототехники и путешествий. Но, как говорится в известном анекдоте, есть нюанс: тяжёлый прицеп Ascent может буксировать только в верхних комплектациях, в которых установлен масляный радиатор, а во всех остальных его масса не должна превышать 900 килограммов. Вообще, американцев хлебом не корми – дай только что-нибудь прицепить к автомобилю. В отличие от России сцепное устройство используется не только для прицепа. В квадратный разъём фаркопа можно вставить держатель для велосипеда, дополнительную платформу для багажа и массу других аксессуаров. Кстати, у Ascent он спрятан под центральной секцией бампера, поэтому не мозолит глаза эстетам, а крышка легко снимается без всякого инструмента. И хотя читаемость номеров никто не отменял, некоторые особо хитрые автолюбители используют такие аксессуары, как защиту от дорожных камер. Хотя всё это, конечно, до поры до времени. Если найдётся другой повод для остановки, то полицейский обязательно обратит на это внимание.
В Ascent всё рассчитано на комфортное путешествие восьми человек, каждому из которых полагается по персональному USB-разъёму, а на втором и третьем рядах предусмотрены отдельные дефлекторы вентиляции. Кроме того, специально для родителей в крышку очечника вмонтировали зеркало, которое позволяет следить за всем, что происходит в салоне. По количеству подстаканников и подбутыльников, Ascent – абсолютный лидер в классе. На одного пассажира приходится почти два с половиной подстаканника. К примеру, у идущего следом Volkswagen Atlas/Teramont их всего 17.
Цветной сенсорный экран мультимедиа увеличился с 8 до 11,6 дюймов, и расположен вертикально. Кроме него здесь есть электропривод и вентиляция передних сидений, подогрев второго ряда и руля, светодиодные фары, панорамная крыша, электропривод задней двери, музыкальная система Harman Kardon, а также Apple Carplay и Android Auto. Система EyeSight уже в базе позволяет отслеживать движение транспорта с помощью двух камер, контролирует положение автомобиля в полосе и, говорят, снижает вероятность аварий на 85%. Кстати, система удержания в полосе реализована весьма оригинальным образом. При приближении к краю полосы Ascent деликатно, но настойчиво вырывает руль из рук водителя и плавно возвращает машину обратно, но если по каким-то причинам водитель не даст этого сделать, то сработает индикация в виде светодиодов на передней панели, которые отражаются на лобовом стекле, напоминая приближающиеся стоп-сигналы идущей впереди машины. Эдакий бюджетный проекционный экран получается. Приборная панель по-прежнему аналоговая, с небольшим экранчиком бортового компьютера по центру.
Конечно, Ascent прежде всего семейный автомобиль, но при этом не покидает ощущение, что его основной аудиторией, по мнению маркетологов, станут именно женщины. В пользу этого говорит и та же низкая оконная линия, не позволяющая миниатюрному водителю потеряться на низком сиденье, и чрезвычайно лёгкие настройки рулевого управления и камеры.
Комплектаций стало шесть: «Базовая», «Премиум», «Оникс», «Лимитед», «Оникс Лимитед» и «Туринг». Новая «Оникс Лимитед» звучит наиболее пафосно и стоит 46 300 долларов (3,75 млн рублей). У нас была версия попроще – «Премиум», отличающаяся от «Базовой» возможностью выбора конфигурации заднего дивана, wi-fi точкой доступа, системой удалённой связи Subaru Starlink, подогревом сидений и климатом второго ряда, которым можно управлять не только сзади, но и спереди, при желании заблокировав эту возможность для задних пассажиров. Машина со светлым тканевым салоном не настраивает на премиальный лад, но справедливости ради стоит заметить, что Subaru постепенно эволюционирует. В Ascent мягкие материалы торпедо, имитация строчки, качественный спортивный руль. Верхняя часть карт дверей отделана мягким пластиком, подлокотники на дверях кожаные. Правда, если спуститься чуть ниже, то пластик станет пожёстче и на вид попроще, но это, скорее, норма для класса.
Уже буквально после первой сотни километров становится ясно, что двигатель в паре с вариатором обеспечивает едва ли полную тишину в салоне, при том, что это не самый тихий мотор. Конечно, шумоизоляция играет свою роль, но даже на скоростях 120-140 км/ч стрелка тахометра редко поднимается выше 2 000 об/мин. В этом режиме турбомотор почти не слышно, и в салоне можно говорить едва ли не шёпотом. Спортивного режима у вариатора нет, но для желающих оттянуться есть ручной режим с возможность смены передач подрулевыми лепестками. Наши замеры показали разгон до сотни в районе 8 секунд, хотя в идеальном случае кроссовер может сделать это и за 6,7 секунды, что весьма неплохо для семейного автомобиля. Впрочем, смею предположить, что гонять на Ascent никто не планирует. Фактически субаровский двигатель является золотой серединой по расходу, мощности и динамике. Возможно именно поэтому выбор только им и ограничивается – 2.4 литра, 260 л. с.
А вот настройки электроусилителя руля напротив удивили – он лёгкий, без малейшего намёка на обратную связь. Несмотря на вполне умеренные 2,6 оборота от упора до упора, чрезмерная чувствительность в околонулевой зоне, в совокупности с неважной курсовой устойчивостью, заставляют периодически подруливать, чтобы остаться в полосе. Конечно, не как на УАЗе или старом Jeep Wrangler, но чем больше я об этом думаешь, тем больше это раздражает. На кузов передаются вибрации от мелких неровностей, хотя препятствия посерьёзнее подвеска отрабатывает отлично. В городском потоке Ascent чувствует себя увереннее, поскольку на малых скоростях проблемы с курсовой устойчивостью не так заметны. Несмотря на большие габариты, с парковкой и маневрированием проблем не возникает. И обязательная камера заднего вида доказывает здесь свою эффективность, ведь даже опытному водителю при такой длинной базе тяжело заметить препятствие в непосредственной близости от заднего бампера.
В целом, надо признать, что Ascent невероятно комфортен, что отчасти компенсирует его не слишком спортивные характеристики. При этом не будем забывать, что практически все его конкуренты в базе моноприводные, поэтому стоимость обновлённого кроссовера от Subaru можно назвать хорошей сделкой, если, конечно, полный привод вам необходим. Мало того, американское издание Сonsumer Reports признавало дорестайлинговый Ascent лучшим среднеразмерным кроссовером сразу по нескольким позициям, среди которых надёжность, краш-тесты и оценки покупателей, а обновлённый в этом смысле почти не изменился. В России критерии другие, и для покупателей подобных машин часто важен имидж, так сказать, общественное мнение, а по «шкале крутизны» Ascent скорее интеллигентный инженер, а не гроза района. Цены «Базовой» версии начинаются с 33,9 тысяч долларов, что составляет 2,75 млн рублей, а максимальной «Туринг» – от 48,2 тысяч (3,9 млн рублей). Несмотря на то, что Ascent одно из самых выгодных предложений своего сегмента, по крайней мере, в начальных комплектациях, козырей в его рукаве не так уж много, за исключением, пожалуй, обволакивающего комфорта и мотора, который действительно очень хорош (хотя наверняка найдутся покупатели, которые сочтут недостатком отсутствие V6). В остальном, очевидно желание Subaru расширить аудиторию, выйдя за рамки фанатской среды. Возможно, именно это и поможет компании двигаться дальше. Вверх!
Плюсы:
Очень комфортная езда
Продуманный интерьер из качественных материалов
Полный привод в стандарте
Двигатель с достойной производительностью
Минусы:
Шумная трансмиссия (при интенсивной работе)
Маловато места в третьем ряду
Только один двигатель
Текст Алексея Дмитриева