Взлёты и падения. Особенности создания чешского внедорожника

Когда речь заходит о чешских внедорожниках, на ум сразу приходит Tatra. Однако это не совсем справедливо. Двум другим предприятиям чехословацкой «большой тройки» – ŠKODA и Praga – тоже есть чем гордиться. И в этот раз мы поговорим о ŠKODA.

Уникумы и раритеты.

В тридцатые годы прошлого века чешская автомобильная промышленность, надёжно защищённая заградительными таможенными барьерами, не занималась такими глупостями, как уменьшение себестоимости и увеличение объёмов производства. Обычным явлением были партии в несколько сотен и даже несколько десятков экземпляров, зато интересные прототипы появлялись чуть ли не каждый месяц. К примеру, в 1932 году ŠKODA активно пыталась заинтересовать армию «прото-унимогом» ŠKODA KT4 (4х4) с 7.3-литровым бензиновым мотором в 67 л. с. Этот тягач-тихоход отличался скоростью в 18 км/ч по дороге и 21 км/ч по рельсам, и мог тянуть как вагоны, так и артиллерийские орудия. Серийный же четырёхтонный грузовик-вездеход с колёсной формулой 6х6 – ŠKODA 6 модификаций V, S и D (1936-1939 гг.) выпустили в «огромном» количестве то ли 75, то ли 78 экземпляров. Правда, для второй половины 1930-х это был крайне смелый проект. Во-первых, кабина откидывалась вперёд, что было просто невероятно, во-вторых, подвеска всех колёс была независимой на рессорах, а в-третьих, помимо бензинового 100-сильного мотора, выпускались и дизельные версии той же мощности.

Один из идейных предшественников Unimog – ŠKODA KT4 (1932)

Кроме того, ŠKODA активно продвигала трёхосные легковые и грузовые автомобили с неведущим передним мостом и независимой передней подвеской (модели L, 6L, 6H и легковой 903). По меркам тех лет это были вполне себе вездеходы, тем более что все они получили понижающую передачу и блокировки межколёсных дифференциалов. И хотя молниеносный захват Чехии немцами нанёс серьёзный удар по всей этой экзотике, что-то подобное продолжало появляться и в дальнейшем.

ŠKODA 6SD отличалась полностью независимой подвеской (спереди на поперечной рессоре) и откидной кабиной.

Неудача доктора Порше.

Во время боевых действий на восточном фронте немцы столкнулись со знаменитыми русскими дорогами, в те времена больше похожими на направления. Уже в 1941 году выяснилось, что проходимости стоящей тогда на их вооружении техники явно не хватает и требуется нечто более вездеходное. Одним из таких проектов стал артиллерийский тягач RSO, который разрабатывался сразу в двух версиях: гусеничной и колёсной. За колёсный вариант взялся главный инженер завода ŠKODA Олдич Медуна, руководимый самим Фердинандом Порше. Первые наброски были сделаны в январе 1942 года, а уже в сентябре был готов опытный образец. Он получил огромные (1,5 м в диаметре) и тяжёлые стальные колёса со шпорами-грунтозацепами, а также необычную трансмиссию: каждое колесо машины, снабжённое редуктором, приводилось в движение собственным карданным валом. При этом главные передачи были вмонтированы в обычные с виду балки неразрезных мостов. Мосты подвешивались на рессорах и для большей надёжности снабжались массивными продольными треугольными рычагами, по одному на мост. Дорожный просвет при этом достигал 490 мм.

ŠKODA Superb 903 (1938 год). Под обтекаемым капотом шестицилиндровый мотор (3.0 л, 73 л. с.).

За перемещение по бездорожью (на дороге шпоры поломали бы весь асфальт) отвечал четырёхцилиндровый бензиновый мотор воздушного охлаждения, что в то время было более характерно для Tatra, чем для ŠKODA. Рабочий объём этой моторной аномалии был 6 литров, а мощность 90 л. с. Для уверенного старта в сильный мороз на первых партиях ставили двухцилиндровый пускач 565 см3 мощностью 12 л. с. По существу это была половинка мотора KDF (в будущем VW). КПП — пятиступенчатая несинхронизированная. Под кузовом крепился барабан лебёдки. Первые же испытания ŠKODA RSO (она же Porsche 175) провалила, не сумев преодолеть не слишком тяжёлый подъём. После срочных доработок (установки гидромуфты после сцепления, переноса глушителя на крышу и т. д.) автомобиль на вооружение всё же приняли, однако до 1944 года выпустили весьма небольшую партию, не превышающую 200 штук. Впрочем, это было не так уж и мало, учитывая, что военные с самого начала невзлюбили плод совместного чешского-немецкого сотрудничества. Управлять им было тяжело, проходимость, прежде всего из-за маломощного мотора 7-тонной машины, была посредственной, а радиус разворота, несмотря на короткую базу (3000 мм), превышал 14 метров. К тому же колёсный тягач развивал меньшую скорость, чем его гусеничный вариант – 15 км/ч. В итоге на восточный фронт продукция ŠKODA так и не попала, а на западном её либо совсем не использовали, либо бросали при первой же возможности. После войны чудом уцелевшие машины пытались использовать на стройках народного хозяйства, но и от этой идеи быстро отказались из-за чудовищного расхода бензина (два литра на километр).

Американские солдаты изучают брошенный тягач ŠKODA RSO.

«Бабетта» не идёт на войну.

Чуть более удачным оказался заднеприводный командирский автомобиль ŠKODA Kfz 15 (952) на базе дорогой модели Superb с полностью независимой подвеской, блокировкой дифференциала и мотором 80 л. с. (1941-1943 гг.). Были даже построены прототипы с полным приводом ŠKODA 956, но пока немцы решали нужны они им или нет, война закончилась. После окончания боевых действий, в 1948 году, ŠKODA попыталась ещё раз выпустить «почти внедорожник» с задним приводом. Модель 938 (другое название ŠKODA 1100 VO/P) с откидным верхом и быстросъёмными дверцами была создана на шасси дешёвой малолитражки. Она оснащалась четырёхцилиндровым 1.1-литровым мотором 32 л. с. (OHV). Вес – чуть больше тонны. Скорость 82 км/ч. Собирали машину вплоть до 1951 года. А в 1951-м ей подготовили достойную, как казалось вначале, замену – модель 973 с забавным прозвищем Babetta. Она была ощутимо мощнее: 1.2 л, 45 л. с., а затем и 1.5 л и 52 л. с., а ещё у неё появился полный привод с блокировкой колёсных дифференциалов и понижающей передачей. Весила модель 973 всего на 200 килограмм больше предшественницы. Кроме стандартной открытой машины были построены закрытая штабная и даже амфибия – 972. Причём скорость базовой версии составляла 90-95 км/ч, а у амфибии 80 км/ч по дороге и 10 км/ч по воде. В рекламных роликах вездеход запросто уделывал заокеанский Jeep и даже подавал ему руку помощи в виде троса, но в реальной жизни всё складывалось не так радужно. Прочность несущего кузова была под большим вопросом, да и сама «Бабетта» получалась слишком уж сложной: одна только полностью независимая подвеска на сдвоенных поперечных рычагах и продольных торсионах чего стоила!

Внедорожник ŠKODA 973 «Бабетта» был выпущен в двух модификациях – открытая командирская и передвижная радиостанция.
Плавающая версия «Бабеты» (модель 972).

Так или иначе, но в 1956-м проект окончательно закрыли, а инженеры ŠKODA занялись очередным интересным автомобилем – Agromobile, он же 997Z (1962 г.). Его кузов был подчёркнуто упрощённым и создавался явно с оглядкой на австрийский Steyr Haflinger. Подвеска всё ещё независимая торсионная, но сзади и её упростили, установив только два продольных рычага. При этом раздаточная коробка располагалась не совсем обычно – почти что в блоке с задним мостом. Не забыли и про блокировки межколёсных дифференциалов и понижающую передачу. Объём двигателя составил 1.2 литра (47 л. с.), КП – четырёхступенчатая, скорость 80 км/ч, а вес 930 килограммов. Всего было построено чуть больше двенадцати экземпляров, с учётом немного улучшенных версий 998.

Но и это было ещё не всё! Тему «недовнедорожника», начатую в 1941 году, продолжили в 1960-х, создав специально для Новой Зеландии нечто внешне напоминавшее Land Rover Defender, много болевший в детстве и с задним приводом – ŠKODA Trekka (1966-1973 гг.). Некоторым утешением служил тот факт, что дорожный просвет у него был всё же побольше, чем у обычного легкового автомобиля – 190 мм. Кроме того, можно было установить блокировку дифференциала. Да и мотор был не такой уж слабый – 1.2 литра (47 л. с.). В Новую Зеландию поставлялись только шасси, а кузова делали на месте. Любопытно, что некоторые Trekka успели даже повоевать на стороне американцев во Вьетнаме. Вот такой вот получился исторический казус…

ŠKODA Agromobile (1962 г.) – чешский ответ Steyr Haflinger.
ŠKODA Trekka была создана на усиленном и укороченном шасси ŠKODA Octavia. Некоторые из них даже воевали во Вьетнаме на стороне США.

Либерцы – это не Люберцы.

После войны и последующей национализации, автомобильные заводы ŠKODA были поделены на две части. Первая, чьи творения описаны выше, стала называться AZNP ŠKODA, вторая, сосредоточившаяся на грузовиках – LIAZ ŠKODA (Libercke Automobilove Zavody). После неудачи в начале 1950-х, когда ŠKODA проиграла Praga конкурс на армейский трёхтонный автомобиль, полным приводом завод не занимался. Лишь в 1969 году появился двухосный самосвал 706MTSP24 (4×4). Он выпускался в основном с укороченной «дневной» кабиной, которая, надо сказать, получилась весьма странной. Впрочем, как и длинная, со спальным местом. Шкодовская кабина была почему-то неоткидной, при этом снаружи казалась очень просторной. Вот только внутри большую часть её пространства занимал высокий рядный шестицилиндровый дизель М634 (12 л, 212 л. с.), чей огромный кожух забирал большую часть жилого пространства, распихивая экипаж по углам. Версия с короткой кабиной оказалась куда удачнее. Она пережила основную модификацию и продолжала сходить с конвейера даже во второй половине 1980-х, одновременно с новой «сотой» серией (1974 год). А в 1985-1987 годах сравнительно небольшой партией был выпущен экспортный армейский LIAZ 101.124 по прозвищу «Танзаниец», поскольку большая часть выпущенных машин отправилась в эту африканскую страну. В те же годы LIAZ принял участие в гонках «Париж-Дакар» на специально подготовленных двухосных полноприводных моделях 100 и 111. Результат превзошёл ожидания – достойное восхищения третье место (1987 год).

«Танзанийская» ŠKODA LIAZ 101.124.
Не откидная кабина ŠKODA 706 отличалась высоким кожухом мотора, что могло вызвать приступ клаустрофобии.

В дальнейшем судьбы отдельных частей некогда единой ŠKODA сложились по-разному. Производитель легковой техники ожил под крылом концерна Volkswagen и продолжает удивлять нас новыми кроссоверами, вроде недавно вышедшего электрического Eniaq iV 80, а грузовой, бывший LIAZ, не пережил кризиса и в 2008-м прекратил своё существование.

Текст Георгия Варфоломеева.

Оставьте комментарий