Недавно один из наших читателей написал в комментариях, что его удивил факт появления Nissan Patrol уже через шесть лет после окончания Второй мировой – в 1951 году. Мы решили раскрыть тему чуть глубже и вспомнить историю появления легендарного внедорожника.
Нужно ли говорить, что после окончания Второй мировой войны японская промышленность в прямом смысле слова лежала в руинах. Предстояло начинать с нуля. Поэтому нет ничего удивительного, что у японцев возникло искушение не возиться с собственным автопромом, а покупать машины у американцев. Тем более, что в те годы автомобили родом из США по праву считались лучшими в мире. Однако, американцы сами подтолкнули японцев к возрождению национального автопрома. Началась Корейская война и армия потребовала большое количество полноприводной техники, а поскольку от Японских островов до Южной Кореи рукой подать (ну почти), вполне логично было не тащить машины из Детройта, а производить их рядом с театром боевых действий, на японских заводах – по образу и подобию.
РАННИЕ ГОДЫ
Одним из трёх производителей, получивших заказ на армейский вездеход, стала фирма Nissan. Её инженеры быстро подготовили прототип, естественно сильно напоминавший Willys MB, а в 1951 году первые Nissan Patrol серии 4W60 уже сошли с конвейера. На первый взгляд могло показаться, что новый японский внедорожник – точная копия американского Jeep времён Второй мировой, только с правым рулем. Если, конечно, не принимать во внимание характерную горизонтальную радиаторную решётку и небольшой горб на капоте. Однако, если смотреть сбоку, то оказывалось, что японская копия ощутимо длиннее американского оригинала – 3 615 мм у Patrol, при базе 2 207 мм, против соответственно 3 378 мм и 2 032 мм у MB. Причиной тому был рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель Nissan NAK, позаимствованный у автобуса. При рабочем объёме в 3.7 литра он развивал мощность 75 л. с. и крутящий момент 206 Нм. Вес машины составлял 1,5 тонны. В остальном конструкция принципиально не отличалась от американского прототипа: коробка передач четырёхступенчатая, передний мост подключаемый (раздаточная коробка без понижающей передачи), подвеска всех колёс – зависимая рессорная, а тормоза барабанные гидравлические. Само собой разумеется, что все эти узлы и агрегаты базировались на прочной раме лестничного типа.
Вскоре был налажен и выпуск полностью закрытой модификации с кузовом универсал. А в 1955 году свет увидел модернизированный Patrol серии 4W61 с новым, тоже шестицилиндровым, двигателем NB объёмом 3 665 куб. см, развивавшим уже в 92 л. с. Чуть позже его сменил четырёхлитровый Nissan NC, выдававший 105 л. с. и крутящий момент 264 Нм. Потяжелевшая всего на пятьдесят килограмм машина разгонялась до 105 км/ч. Внешне она отличалась выступающими фарами в стиле Willys CJ3, цельным лобовым стеклом, и хромированным декором а-ля Willys Station Wagon. В 1958 году появляется очередная улучшенная версия – Patrol 4W65. Внешне она отличалась дополнительными хромированными полосками на радиаторной решётке и расширенной колеёй, для которой потребовались новые крылья. Любопытно, что передние были подозрительно похожи на крылья так и не пошедшего в серию Willys CJ4, а задние навевали мысли о советском ГАЗ-67Б, что, в общем-то, неудивительно. Довольно много «газиков» попадало к американцам и японцам в качестве трофеев во время Корейской войны. Кроме того, в том же году были выпущены обновлённый восьмиместный универсал WG4W65 на удлинённой до 2 500 мм базе, и пожарная версия с насосом и небольшим запасом воды (или пеногенератором). А в конце 1959 года в продажу поступил переходной 4W66 Patrol с тем же мотором, но форсированным до 125 л. с. Выпускали его недолго – до лета 1960-го, когда свет увидело второе поколение – 60-я серия.
ЯПОНО-ИНДИЙСКИЙ
Главным отличием нового Nissan Patrol 60 стал кузов без выступающих крыльев, решённый в новомодном линейном дизайне. Впрочем, боролись разработчики не за стиль: при уменьшении ширины с 1 700 до 1 693 мм, им удалось существенно увеличить внутреннее пространство. Теперь на передних сиденьях (узкое водительское и широкое пассажирское) можно было сидеть втроём. При этом все без исключения Patrol комплектовали нормальными стальными дверцами (быстросъёмными) со стеклоподъёмниками. Электропроводка была полностью защищена от воды, а в качестве дополнительного оборудования предлагали лебёдку и два вала отбора мощности.
Выпускали шесть типов кузовов: кабриолет, короткий универсал L60 со съёмным стальным верхом (оба с откидным лобовым стеклом), длиннобазный трёхдверный универсал WG, пикап 62ZG60H (с конца 1960-х), шасси для спецкузовов G60H-A, и пожарный автомобиль FH60. Малыми партиями производили пятидверные универсалы (база 2 800 мм). По желанию покупателя можно было заказать кузов с откидным бортом, распашным бортом или узкой двухстворчатой задней дверью (для закрытых версий). Задние сиденья располагали либо вдоль бортов, либо традиционно – поперек машины.
ЗАВОЕВАНИЕ АМЕРИКИ
Ещё одним поводом для радикального изменения дизайна, стал запланированный на начало 1960-х выход на североамериканский рынок. Надо сказать, что Patrol 60 имел все шансы на успех хотя бы потому, что он был ощутимо мощнее всех потенциальных конкурентов. Двигатель от грузовика с клапанным механизмом OHV развивал 134 л. с. (по SAE) против 72 л. с. у Jeep CJ5 и 93 л. с. у International Scout. Коробки передач у японца были механические, трёх- или четырёхступенчатые. Специально для американцев рычаг переключения переместили на рулевую колонку. Снаряжённая масса, в зависимости от длины базы и типа кузова, колебалась в пределах 1 540-1 800 кг. Правда у него так и не появились автоматическая коробка передач и гидроусилитель (почти обязательный набор для американских внедорожников конца 1960-х), а мощность двигателя никогда не превышала 147 л. с., чего вполне хватало для того, чтобы разогнаться до 125 км/ч (с трёхскоростной КП). Но главной проблемой было вполне понятное недоверие к новой марке, тем более японской (война-то отгремела совсем недавно). Сыграла свою негативную роль и слабая рекламная поддержка. Как результат, Patrol второго поколения в Америке не пошёл. С 1961 по 1969 год было продано всего около четырёх тысяч экземпляров.
Зато машина стала популярной в Азии, Латинской Америке и частично в Африке, то есть в тех странах, где позиции Land Rover и Toyota Land Cruiser были не столь сильны. К новому Patrol проявили интерес индусы. С 1969 года на заводе Vehicle Factory Jabalpur (VFJ) начинается выпуск лицензионной копии под названием JONGA. Расшифровывалось это как Jabalpur Ordinance aNd Guncarriage Assembly («Сборка военных машин и лафетов в Джабалпуре»). Автомобиль выпускали тридцать лет (!), причём в 1996 году была предпринята попытка заинтересовать гражданских покупателей, установив под капотом дизель от японской Hino. Увы, низкое качество, а также устаревшая конструкция и дизайн не позволили добиться хоть какого-нибудь успеха.
ИСПАНЕЦ И РЕЙДЕР
В 1980 году место ветерана серии 60 занял новый Nissan Patrol серии 160. В Японии его продавали как Nissan Safari (можно отличить по «форточкам» в передних дверях), а в некоторых странах Южной Америки его запомнили под именем Samurai. От предшественника он отличался комфортабельным и наконец-то четырёхдверным кузовом (базу удлинили почти до трёх метров), решённым в духе ультрасовременного на тот момент американского «квадратного» дизайна. Длина автомобиля составляла 4 690 мм, ширина – 1 690 мм, а высота – 1 805 мм. При этом был сохранён короткобазный (2 350 мм) кабриолет, с дугой безопасности и съёмным жёстким или откидным мягким верхом, а также пожарный автомобиль. Кроме того, можно было заказать модификацию с высокой крышей (High Roof) и распашной задней дверью. В зависимости от комплектации в багажном отсеке ставили либо две откидные лавки по бортам, либо складной третий ряд сидений.
Новый Patrol обзавёлся современной пластиковой панелью приборов (вместо стальной) и мощной шумоизоляцией, с ковровым покрытием пола. В максимальной комплектации можно было насладиться кондиционированным воздухом, электростеклоподъёмниками и изящным прибором под названием «кренометр». При этом штатная магнитола на некоторых модификациях размещалась весьма необычно – вертикально, между водительским и пассажирским сиденьями.
Шасси, по просьбам трудящихся, претерпело скорее эволюционные, чем революционные изменения. Никуда не делись ни рама, ни жёсткие мосты на рессорах, ни подключаемый полный привод, ни двухступенчатая раздаточная коробка, но при этом появились автоматические муфты включения передних полуосей (был вариант с механическими), гидроусилитель руля и задний межколёсный дифференциал повышенного трения. Кроме того, Patrol 160 получил новые тормоза (спереди дисковые вентилируемые) с вакуумным усилителем.
Стандартным двигателем остался рядный карбюраторный шестицилиндровый OHV, рабочим объёмом 3 956 куб. см и мощностью 130 л. с. (крутящий момент 294 Нм). Кроме того, покупателям предлагали атмосферный дизель объёмом 3 246 куб. см, который развивал мощность в 95 л. с. и крутящий момент 294 Нм. Он не отличался особой экономичностью (12-18 литров на 100 км), зато ТНВД фирмы Kiki мог без ощутимого ущерба переваривать даже советскую солярку. Максимальная скорость, что с дизелем, что с бензином, у Patrol 160 была одинакова – 130 км/ч.
В 1983 году Patrol/Safari модернизировали и место круглых фар заняли прямоугольные. При этом несколько изменился салон, появились пятиступенчатая коробка передач (а чуть позже и трёхскоростной автомат) и быстроходные двигатели. Новая карбюраторная шестёрка при объёме в 2.8 литра развивала мощность в 134 л. с. Дизель получил турбонаддув, за счёт чего мощность увеличилась до 120 л. с. Скорость бензиновой версии выросла до 150 км/ч (чуть позже до 160 км/ч), что дало повод немецким рекламщикам называть улучшенный Patrol – Sportwagen. В том же году появилась испанская версия Ebro Patrol, которую позже переименовали в Nissan. Основное отличие – упрощённая (поначалу) комплектация и недорогой четырёхцилиндровый дизель объёмом 2.7 литра и мощностью 70 л. с. Во второй половине 1980-х производство модели 160 окончательно перебралось в Испанию. По такому случаю её переименовали в 260. При этом машина немного подросла в размерах, за счёт расширителей колёсных арок, и получила почти те же двигатели, что и японское семейство. Выпускали её вплоть до 2003 года.
В ЧЕСТЬ СЛАВНЫХ ПОБЕД
В конце 1987 года был представлен новый Nissan Patrol GR (Grand Raid), названный в честь спортивных успехов заводской раллийной команды. У него была рычажная пружинная зависимая подвеска всех колёс и расширенная колея, из-за чего кузов пришлось дополнить пухлыми подштамповками, имитирующими крылья легковых автомобилей 1930-х годов. Сходство с ними ещё более усиливалось алюминиевыми подножками. В итоге «рейдер» раздался вширь до 1 800 мм, что вкупе с новой подвеской весьма положительно сказалось на управляемости и комфорте. Поскольку автомобиль существенно потяжелел, его оснастили новыми шестицилиндровыми моторами – дизельным и бензиновым одинакового объёма 4.2 литра и мощностью соответственно 115 (турбоверсия выдавала 125) и 170 л. с. С последним двигателем GR разгонялся до 170 км/ч. Для экономных европейцев предназначался турбодизель 2.9 литра на 115 л. с.
Дизельные Patrol GR, а также испанские Patrol 260, запомнились нам как ярчайшие представители первой волны иномарок, массово завозившихся в СССР в конце 1980-х. Что интересно, первые рекламные полосы, с типичными образцами буржуазной автомобильной роскоши и излишеств, размещали не в каком-нибудь «За рулём», а в вольнодумном, но при этом страшно далёком от техники журнале «Огонёк». Советским водителям японские внедорожники казались пределом совершенства. Они были просты по конструкции, редко ломались и отличались ремонтопригодностью. При этом, за счёт самоблокирующегося дифференциала и мощных тяговитых двигателей, Patrol отличался отменной проходимостью. Позже, уже в 1990-х, он стал объектом поклонения любителей самого причудливого тюнинга, да и сейчас в определённых кругах Nissan Patrol GR вспоминается со слезами на глазах.
Текст Георгия Варфоломеева